Bajo el título «Driving Experience», BMW invitó a numerosos periodistas a las salas de exposiciones de Leipzig y, ciertamente, a menudo despertó la expectativa de que ellos mismos …
BMW invitó a varios periodistas a las salas de exposiciones de Leipzig bajo el título «Driving Experience» y, ciertamente, a menudo despertó la expectativa de que se les permitiría conducir ellos mismos el BMW Vision EfficientDynamics. Esta esperanza les fue arrebatada a los presentes nada más llegar, ya que sólo se permitió un breve paseo en el asiento del acompañante.
Teniendo en cuenta que el vehículo de producción no se presentará oficialmente hasta finales de 2013 y llegará a los concesionarios en 2014, esta oportunidad no deja de ser un regalo: ¿qué otro fabricante permite ver tan de cerca los vehículos más de tres años antes de su lanzamiento al mercado? No obstante, desde el asiento del pasajero sólo se pueden recoger impresiones limitadas y no es posible pronunciarse sobre muchos temas, como la respuesta del acelerador o la dirección.
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El prototipo conducido era un vehículo cuyo rendimiento del sistema aún estaba estrangulado a aproximadamente el 60% del nivel posterior. Además, la interacción entre los motores eléctricos y el motor de combustión sólo funcionaba manualmente, de modo que el conductor podía arrancar el motor diésel de la parte trasera pulsando un botón. En las series posteriores, el conductor no tendrá esta opción; aquí, todo estará controlado por la electrónica, que utilizará los motores que sean necesarios.
En conducción normal, deberían ser casi exclusivamente los motores eléctricos; sólo bajo carga elevada tiene que trabajar también el turbodiésel. Sin embargo, es concebible que el conductor pueda cargar diferentes perfiles de conducción a través del menú iDrive. Esto permitiría, por ejemplo, conducir de forma puramente eléctrica en centros urbanos en los que algún día no se permita el uso de motores de combustión. Además, con un programa deportivo se podría planificar el uso del motor diésel mientras el coche está parado, ya que, de lo contrario, sólo tendría que encenderse si el conductor acelerara de repente a fondo.
Pero volvamos a la experiencia de conducción: al arrancar en el vestíbulo en modo puramente eléctrico, se experimenta el habitual silencio desacostumbrado que sigue diferenciando a los coches eléctricos de la multitud hoy en día. A bajas velocidades, no se oye ni el ruido de rodadura de los neumáticos ni el ruido del viento, por lo que se puede disfrutar de un silencio absoluto.
Para hacernos una idea del potencial de aceleración del vehículo, salimos de la sala y activamos el motor diésel. En el prototipo, el motor aún no está equipado con aislamiento acústico y, por tanto, es acústicamente dominante. Cuando el conductor pisa el acelerador, tanto él como el pasajero se ven notablemente empujados hacia los asientos. Subjetivamente, sin embargo, la aceleración es menos impresionante de lo que esperábamos. Sin embargo, esto también se debe al hecho de que hasta ahora sólo se ha mostrado el 60 por ciento del potencial posterior.
A plena potencia, la aceleración debería ser bastante bruta, sobre todo teniendo en cuenta que la especificación de 4,8 segundos para el sprint hasta 100 km/h sólo muestra parte del potencial, porque los puntos fuertes del concepto no residen en la aceleración desde parado: En particular, los valores de elasticidad deberían ser impresionantes gracias a la potencia inmediata de los motores eléctricos.
Lamentablemente, todavía no podemos hacer ninguna declaración sobre el tema de la dinámica lateral, porque esta parte se nos ocultó sistemáticamente durante la prueba de conducción. Según las personas con las que hablamos, la dinámica lateral está más a la altura de un BMW M6 que de un BMW M3, por lo que se trata de un vehículo muy deportivo, pero no se hizo hincapié en los porcentajes finales en el ámbito de la dinámica lateral.
La conclusión es que no se puede aprender mucho de los cuatro minutos de conducción. Lo más memorable es el sonido gutural del motor diésel. Sonaba mucho menos molesto de lo que cabría esperar de un tricilíndrico sin silenciador, pero por supuesto no alcanza el potencial de fascinación de un gran V8 o V10. No obstante, bien podemos imaginar que este motor también tendrá su parte en una experiencia de conducción emocional, pero que será fundamentalmente diferente a la de un Ferrari o vehículos similares.
Según todas las apariencias, hasta finales de 2013 no tendremos la próxima oportunidad de convencernos de que el vehículo está listo para la producción en serie, entonces también en el asiento del conductor. Hasta entonces, el desarrollo del vehículo se llevará a cabo a puerta cerrada para que el estudio sea apto para la producción a gran escala.